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INFORME: El impacto de las decenas de pistas de aterrizaje ocultas en el Amazonas de Venezuela

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INFORME: El impacto de las decenas de pistas de aterrizaje ocultas en el Amazonas de Venezuela

Hay un acuerdo no escrito entre los pilotos que prestan servicio en las minas y los líderes indígenas. «Les llevamos suministros básicos y les ayudamos siempre que hay un paciente necesitado; y a cambio, ellos nos dejan acceder a las minas», dijo un piloto local.

Redacción | MONGABAY

Al sobrevolar una densa selva del sur de Venezuela, el mar de árboles se ve súbitamente sustituido por grandes extensiones de tierra desnuda, tocones de árboles y las aguas turquesas de los estanques de las minas de oro abandonadas. Una pista de 600 metros de largo marca la entrada a una de las más de 3.700 minas de oro de Venezuela. Sólo se utiliza la mitad de la pista para aterrizar y despegar, ya que el resto de la pista de tierra está en mal estado. Decenas de indígenas esperan impacientes el aterrizaje de la avioneta. Corren hacia el avión para recibir bolsas de comida, medicinas y otros suministros básicos. Sin este tipo de aviones, en su mayoría destinados a transportar equipos mineros y oro, estas remotas comunidades indígenas tendrían muchas dificultades para sobrevivir.

Esta pista de aterrizaje, situada a 40 minutos de vuelo del aeropuerto de Santa Elena de Uairén, junto al río Icabarú, en la región venezolana de Gran Sabana, es una de las al menos 42 pistas de aterrizaje que dan vida y destrucción a las tierras indígenas de Venezuela. Se creó en 2006, pero ya antes había otra pista cercana que alimentaba las actividades mineras de la zona. Donde hay oro, suele haber una pista de aterrizaje. Estas pistas de aterrizaje son esenciales para entender cómo la minería del oro se está expandiendo incluso en los bosques vírgenes más remotos de Venezuela.

Estas minas de oro están tan alejadas que, sin aviones y pistas de aterrizaje ocultas, sería difícil, si no imposible, seguir explotándolas. Las pistas de aterrizaje, a menudo excavadas en la selva con escasa consideración por el impacto ambiental, sirven de centros logísticos para transportar oro, trabajadores y suministros esenciales. Facilitan la expansión de las operaciones mineras, permitiendo a los mineros eludir los controles gubernamentales y exportar su oro, a menudo a países vecinos. Como resultado, estas pistas de aterrizaje ocultas son un salvavidas crucial para la industria de la minería ilegal de oro en algunas de las zonas más remotas de Venezuela.

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Las pistas clandestinas apoyan la extracción de oro

Un informe de 2022 realizado por el grupo venezolano de periodismo de investigación Armando.info y el diario español El País, con el apoyo del Pulitzer Center Rainforest Investigations Network y la agencia digital noruega Earthrise Media, llamado Corredor Furtivo, utilizó imágenes satelitales e inteligencia artificial para identificar más de 3.700 sitios mineros y 42 pistas de aterrizaje en los estados venezolanos de Bolívar y Amazonas. Descubrieron que, en el momento de la investigación, se habían desarrollado nuevas pistas entre 2015 y 2020, y que los garimpeiros (mineros de oro) brasileños habían regresado al sur de la Amazonia venezolana. «Encontramos pistas clandestinas junto a las minas ilegales, lo que significa que hay una relación», dijo a Mongabay Joseph Poliszuk, uno de los periodistas de investigación detrás del proyecto Corredor Furtivo. «Estos vuelos y pistas de aterrizaje forman parte de la red de tráfico. Son redes sofisticadas», añadió.

Corredor Furtivo descubrió que en el sur de Venezuela se ha deforestado un área del tamaño de 40.000 campos de fútbol. La deforestación en los estados amazónicos venezolanos de Bolívar y Amazonas se ha disparado debido sobre todo a la minería ilegal, la agricultura y los incendios. Mongabay ha informado de que la mayor parte de la deforestación relacionada con la minería en el país se debe a la extracción de oro y carbón, ya que estas operaciones tienen un impacto mucho mayor de lo que se pensaba.

El equipo de Corredor Furtivo no es el único que ha utilizado imágenes por satélite, bases de datos de crowdsourcing y análisis geoespaciales para detectar pistas ocultas en la cuenca del Amazonas. En un proyecto del New York Times, The Intercept Brasil y Rainforest Investigations Network, los reporteros identificaron más de 1.200 pistas de aterrizaje no registradas en toda la Amazonia brasileña. Ambos estudios pusieron de relieve la considerable deforestación vinculada a estas pistas de aterrizaje.

En Venezuela, la red de pistas de aterrizaje puede ser mucho mayor de lo que se observa en los mapas existentes. SOS Orinoco, un grupo de investigación centrado en los efectos humanos y medioambientales de la extracción de oro en Venezuela, ha creado un Geoportal que documenta 117 pistas de aterrizaje en Venezuela. «Tenemos muchos informantes en el territorio que nos dan datos sobre dónde ven minas y pistas», dijo a Mongabay Cristina Burelli, fundadora de SOS Orinoco. «Así hemos podido detectar muchas más minas y pistas de aterrizaje», añadió.

Las pistas de aterrizaje son un salvavidas para las comunidades indígenas

Estas pistas de aterrizaje no sólo impulsan la devastación medioambiental, sino que también garantizan el sustento de las comunidades indígenas, que dependen de los pilotos que prestan servicio en las minas para abastecerse de suministros básicos y sacar a los pacientes que sufren. En un soleado día de julio de 2022, una mujer brasileña que vive junto a una de las minas de oro sube cojeando a un avión; necesita llegar a un hospital de la ciudad más cercana, Santa Elena de Uairén, después de caerse en el terreno fangoso de fuera de su casa y hacerse daño en un pie. Estos casos forman parte de un acuerdo no escrito entre los pilotos que prestan servicio en las minas y los líderes indígenas. «Les llevamos suministros básicos y les ayudamos siempre que hay un paciente necesitado; y a cambio, ellos nos dejan acceder a las minas», dijo un piloto local, que prefirió permanecer en el anonimato por temor a represalias de funcionarios del gobierno o miembros de la comunidad que no quieren denunciar sus actividades mineras.

Estos acuerdos son necesarios. Problemas de salud como el paludismo, la tuberculosis, las enfermedades de transmisión sexual, la diabetes y la diarrea invaden estas zonas mineras, afirma María Gabriela Castillo Aguín, médico de 27 años. Como muchos jóvenes médicos venezolanos, fue enviada a una comunidad minera para completar una rotación laboral de un año. La pequeña clínica en la que trabajaba y vivía tenía un equipamiento limitado, por lo que Castillo Aguin tenía que encargarse de todo ella sola.

En otra parte de la región venezolana de Gran Sabana, Mary Rossy Tomedez Morales, enfermera venezolana, describió que a veces tenía que atender a los pacientes sin la orientación de un médico. «La minería tiene un impacto muy negativo en la situación sanitaria aquí. Debido a la contaminación del agua, aumentan los problemas de salud como la obstrucción intestinal, la diarrea y las enfermedades dermatológicas», explica. Los mineros que emigraron a las minas en busca de oro han traído enfermedades a las comunidades indígenas, y los grandes estanques dejados por las operaciones mineras sirven de caldo de cultivo para mosquitos portadores de malaria, dengue y Zika. Sin embargo, afirma que las pistas de aterrizaje también han ayudado a estas comunidades: «Gracias a estos vuelos, hemos conseguido acuerdos de traslado gratuito para pacientes y maestros que necesitan ir a la ciudad», explicó Morales. «Muchos indígenas ya no nos sustentamos cultivando y cazando, sino que nos hemos vuelto dependientes de las actividades comerciales. Nuestro estilo de vida ha cambiado», afirma Engracia Fernández, líder indígena de San Antonio del Morichal, una comunidad pemón del sur de Venezuela, junto a la frontera con Brasil.

Abundan los riesgos

Algunos no salen vivos de las minas. En ocasiones, los chorros de agua a alta presión utilizados en la minería hidráulica provocan el derrumbe de montones de tierra y entierran vivos a los trabajadores. Lo mismo ocurre en la extracción submarina de oro, donde barrancos o árboles caen encima de los mineros mientras bucean en busca de oro. «Es un desastre. Hemos tenido que sacar cadáveres de aquí, llevarlos a la pista y meterlos en un avión», dice un comerciante local, conocido como El Burro.

Los pilotos también arriesgan sus vidas. Despegan y aterrizan sus aviones sobrecargados, alimentados con gasolina de coche, en pistas de tierra improvisadas. Cuanto más peso llevan los pilotos, más ganan, y más arriesgados son los vuelos. «¿Crees que quiero morir?», me preguntó el piloto local. Él y otros pilotos se acostumbraron a los riesgos de volar dentro y fuera de las minas. «Los pilotos comerciales suelen pensar que estamos locos», explica a Mongabay.

«Puede ser realmente peligroso», dijo Oscar Lameda, otro piloto local que entendía los riesgos de volar en estas áreas, mientras estaba sentado en un corto muro de hormigón en el aeropuerto de Santa Elena de Uairén. El 16 de agosto de 2019, en un vuelo no relacionado con las minas, sobrevivió milagrosamente a un accidente aéreo que mató a su jefe y le dejó una herida abierta, una fractura de tobillo y moratones por todo el cuerpo, y pasó toda una noche en medio de la selva hasta que otros pilotos le salvaron. «Sigo volando porque es lo que sé hacer. Es mi trabajo y mi vida», afirma.

Los vuelos se adaptan al contexto local

«Estos líderes indígenas sienten que pueden dictarlo todo», dijo el piloto local, poniendo los ojos en blanco mientras recibía un mensaje de un colega diciendo que necesitaban enviar un vuelo para ayudar a las comunidades indígenas. «Esto es caro para mí. Pero tenemos que hacerlo porque, si no, ellos [los líderes indígenas] dejarán de darnos permisos para volar», explicó el piloto.

Él y los demás pilotos, que son casi exclusivamente criollos, se quejan de que los líderes indígenas están desorganizados y son difíciles de tratar. Estos choques entre las culturas indígena y criolla son habituales. A diferencia de otras zonas mineras de Venezuela, donde el gobierno controla qué vuelos pueden entrar y salir de las minas, aquí, en Santa Elena de Uairén, mandan los líderes indígenas, conocidos como caciques. «Es el Estado venezolano el que pasiva o activamente ha entregado la soberanía», dijo Poliszuk. Explicó que el Estado venezolano es el propietario de los recursos minerales del país, pero en algunos casos ha dejado que otros grupos tomen el control, no sólo indígenas como en los alrededores de las minas cercanas a Santa Elena de Uairén, sino también grupos criminales conocidos como sindicatos o grupos guerrilleros colombianos.

Incluso durante la pandemia de COVID-19, cuando los ciudadanos de Santa Elena de Uairén tuvieron que cerrar sus tiendas y lucharon por acceder a productos básicos, los suministros siguieron llegando a las minas de oro. En 2018, cuando Venezuela se enfrentó a una grave escasez de petróleo, no había suficiente combustible para que los aviones mantuvieran el ritmo de las operaciones mineras. «Fue entonces cuando comenzamos a usar gasolina de automóvil para volar», dijo el piloto anónimo. Explicó que, aunque los motores de los aviones no están fabricados para ello, los pilotos descubrieron poco a poco que podían utilizar este combustible de menor calidad. «Dejé de volar durante un tiempo, pero al cabo de seis meses vi que los aviones no se caían, así que también volví a volar», dijo. La presión económica hace cada vez más peligroso volar para los pilotos, que relajan las normas de seguridad y cargan cada vez más en sus vuelos.

La mayoría de los vuelos proceden de ciudades venezolanas cercanas. Pero otros proceden del vecino Brasil, con suministros de mercurio y equipos de minería. Pero tras las recientes medidas enérgicas del Presidente Luiz Inácio Lula da Silva contra las minas brasileñas, sus homólogos venezolanos están encontrando nuevas formas de mantener las operaciones, asumiendo parte del trabajo y las rutas de los pilotos brasileños. «La minería aquí no se detendrá», afirma el piloto local.

Para la comunidad, estas pistas y vuelos siguen siendo la principal puerta de acceso al mundo exterior, aunque rara vez accesible. Un vuelo desde el aeropuerto de Santa Elena de Uairén hasta las minas del río Icabarú suele costar 23 gramos (0,8 onzas) de oro, equivalentes a unos 1.500 dólares. La alternativa es un duro viaje por el río durante varios días. «Uno se siente prisionero aquí», dice un maestro de primaria criollo que trabajó en uno de los pueblos mineros de Gran Sabana. «La única forma de salir es en avión».

 

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